Taky už se vám v zimě stalo, že kolem vás projeli silničáři nesypajíce a se zdviženou radlicí? Nebo naopak sypali úplně suchou komunikaci? Nejspíš jste si v tu chvíli pomysleli něco ironického o expertech na údržbu silnic. Zajímalo nás, jaká alchymie se za celým procesem skrývá, a tak jsme se vydali do areálu společnosti Brněnské komunikace (BKOM) na Masné, kde jsme vyzpovídali provozního ředitele Jana Klištince.
Nedá mi to nezeptat se: Sněžilo někdy v Brně tolik, že zapadly i sypače?
To se opravdu nestalo a v Brně asi ani nestane. V extrémních situacích může dojít k tomu, že i sebepozornějšímu řidiči posypový vůz sklouzne a vysype se do příkopu. Zvlášť to hrozí v prvních momentech, kdy je situace nejhorší. Nicméně už jsme to nezažili nějakých osm deset let.
Jsme uprostřed zimního období. Od čeho se odvíjí, kde a kdy budete zasahovat?
Ze zákona je daná zimní pohotovost od 1. listopadu do 31. března, my ji držíme už od poloviny října až do poloviny dubna. Sledujeme aktuální předpovědi počasí a výstrahy meteorologů, situaci v Brně monitorujeme taky na kamerách a provádíme kontroly přímo v terénu. Náš dispečink je v provozu 24/7 a neustále všechna data vyhodnocuje.
Řekněme, že jsme tedy v situaci, kdy meteorologové hlásí husté sněžení po celou noc. Jak ta noc u vás bude vypadat?
Podle předpokládané intenzity do služby povoláme buď jen řádné řidiče, nebo i posily. K dispozici máme 21 posypových vozů s čelně nesenými pluhy a v případě extrémního spadu sněhových srážek ještě 22 traktorů s radlicemi. Na dispečinku pak nepřetržitě sledujeme veškerá hlášení Českého hydrometeorologického ústavu, radarová data, komunikujeme i s jinými dispečinky, třeba se Správou a údržbou silnic Jihomoravského kraje. Pokud například srážkový mrak přichází přes Vysočinu, od kolegů už víme, jak intenzivní sněžení tam zaznamenali, a podle dat z radaru se dá říct, kdy to dojde k nám.
Máte na starosti všechny komunikace v Brně?
Ne, BKOM se stará o 450 kilometrů komunikací. Patří sem ty řekněme páteřní, typicky jsou to výpadovky z města, velký a malý městský okruh, a pak celý ZÁKOS neboli základní komunikační systém, což jsou obecně komunikace, po kterých jezdí městská hromadná doprava. (Kdo zodpovídá za údržbu ostatních komunikací, popisujeme v boxu. – pozn. red.) Každý z 21 posypových vozů má z těch 450 kilometrů určenou svoji trasu, která tvoří logický celek. Nejdříve vyjíždějí vozy do nejhůře zasažených oblastí, což bývají nejvýše položené části Brna, typicky Kohoutovice, Líšeň, Lesná, Soběšice, Útěchov, zvláště lesní úseky mezi nimi. Tam míří naše posypové vozy nejdříve a nejčastěji. Stává se, že si občané stěžují, že viděli naložený posypový vůz, který jel a nesypal. Ale to je v pořádku, protože jede ze základny na svou předem určenou trasu. Kdyby sypal už po cestě, nebude mít posypový materiál tam, kde ho mít má. Když se potom dostane do svého „rajonu“, jezdí po svém jasně daném okruhu stále dokola. Když situace trvá dál, vrací se na základnu jen doplnit posypový materiál nebo pohonné hmoty. Řidiči se mohou vystřídat, ale jinak je vozidlo nonstop v terénu.
Věděli jste, že existuje silničářská bible?
Jde o plán zimní údržby komunikačního systému. V něm je, kdo za údržbu každé ulice zodpovídá. Plán je zveřejněný na webu bkom.cz. Každý rok prochází aktualizací, protože např. při bytové výstavbě vznikají nové ulice. „Na tuto zimu nám přibyla estakáda na Tomkově náměstí, takže jsme museli pečlivě zvážit nové řešení, aby řidič co nejefektivněji zvládl projet všechny připojovací rampy a pruhy nebo odbočovací pruhy,“ popsal Jan Klištinec.
Co kdyby se na nějakém sypači něco porouchalo?
Pro tyto případy máme přichystaná tři náhradní vozidla a ve službě máme i mechaniky, aby případnou poruchu co nejrychleji odstranili.
Kolik lidí se tedy na celém procesu podílí?
Jenom na posypových vozech se střídá přes 60 řidičů, protože na 21 vozidlech jezdí na tři směny. K tomu je třeba započítat pracovníky dispečinku a solného hospodářství, kteří nakládají sůl do zásobníků, a zmíněné mechaniky. Když to sečteme, je to zhruba 105 lidí.
V Brně jsou zimy poměrně mírné. Co vlastně dělají řidiči v době, kdy nesněží ani nehrozí náledí?
Mají takzvané náhradní práce, takže dělají de facto všechno. Jde o práce, na které nebyl prostor v létě a dají se realizovat v období vegetačního klidu. Čistíme rigoly kolem silnic, odvodnění, kanalizační vpustě, ořezáváme dřeviny v okolí komunikací, provádíme štěpkování a různé údržbové práce… Řidiči určitě nesedí a nečekají, až začne padat.
Uchylujete se k tzv. předsypávání?
Předsypávání se používá, pokud opravdu podle všech meteorologických prognóz, podle radaru a vývoje teplot vidíte, že hrozí náledí. Pak skutečně vyjedeme a prosolíme silnici, aniž by na ní už fyzicky byly srážky. Samozřejmě když tohle lidé vidí, chytají se za hlavu a říkají si, že jsme se úplně zbláznili, že sypeme suchou silnici. Když pak za půl hodiny začne sněžit nebo pršet, za normálních okolností by to začalo namrzat, ale takhle se srážky hned rozpustí.
Když slyšíte právě tyhle poznámky o bláznech nebo o silničářích, kteří zase zaspali, zamrzí vás to?
Trošku, ale s přibývajícími léty to beru čím dál víc s nadhledem a někdy se tomu i zasměju. Mnohdy jsou stížnosti způsobené prostě nevědomostí. V Brně třeba s ohledem na to, jak tady funguje počasí, probíhá drtivá většina výjezdů v brzkých ranních hodinách, řekněme od dvou do pěti šesti hodin. Když se pak ostatní řidiči probudí a jedou do práce, někteří si stěžují, že nepotkají jediný sypač. Ptáme se jich: Klouže vám to? A oni: Neklouže. Je silnice černá a prosolená? Je. To není samo sebou, ale díky tomu, že sypač už má svou práci dávno hotovou a stojí na základně.
Jaké chyby řidiči z vašeho pohledu v zimě dělají?
Určitě by ani v městských podmínkách neměli podceňovat přípravu na zimu. V tomto ohledu jsou zimní pneumatiky naprostý základ. Ani v Brně nelze při veškeré snaze mít při intenzivnějších srážkách vždy vozovky černé a sjízdné na letních pneumatikách. Co nám může zkomplikovat práci, je špatné parkování. Na průjezd potřebujeme šířku 3,5 metru. Nemůžeme si dovolit čekat na odtahy nebo odřít zaparkované auto, takže se tam naši řidiči musí složitě otáčet a měnit trasu. A pak by nám pomohla obyčejná ohleduplnost hlavně v době dopravních špiček. Posypový vůz má sice oranžový maják, ale ten mu nedává žádné právo přednostní jízdy. V hustém provozu se tím pádem pohybuje úplně stejně rychle jako ostatní vozidla. Stačilo by v tomto ohledu sypačům nevjíždět do cesty, třeba jim ji naopak trošku uvolnit a umožnit jim průjezd.
Jsou nějaké zákonem dané časové limity, dokdy musíte zasáhnout?
Ano, tyto limity jsou odstupňované podle dopravního významu komunikací. Pro představu: nejkratší limit, který se vztahuje na nás, se týká například velkého městského okruhu, kde je maximální reakční doba od vzniku události stanovená na dvě hodiny.
Že by se na okruh dvě hodiny nerušeně sypal sníh, než by se tam objevilo první silničářské auto? To by byl docela problém, ne?
To by se nám taky nelíbilo. Ve skutečnosti se pohybujeme velmi hluboko pod zákonnými limity. Když začnou padat srážky, první posypové vozy od nás vyjíždějí do 30 minut.
dálnice – Ředitelství silnic a dálnic
silnice I., II. a III. třídy – na území Brna BKOM, v kraji za to zodpovídá Správa údržby silnic Jihomoravského kraje
místní komunikace – BKOM (hlavně tam, kde jezdí MHD) nebo městská část
parkoviště – zpravidla městská část
chodníky – městská část
cyklostezky – městská část
zastávky/nástupiště tramvají, autobusů a trolejbusů – pokud jsou součástí chodníku, zodpovídá MČ; o ostrůvky se stará DPMB
K sypání používáte sůl nebo i něco jiného? A dochází v téhle oblasti ještě k nějakému vývoji, můžeme se dočkat něčeho efektivnějšího?
Používáme sůl a solanku (solný roztok – pozn. red.), které se smísí v rozmetadle. Poměr může řidič nastavovat podle situace. Solanka řekněme zvlhčuje posypový materiál. Ten, když dopadne na zem v tekuté formě, rychleji zabírá. Granulovaná sůl pak proces dotáhne do konce. Co se týče účinnosti a rychlosti, jsme asi na maximu možného, nicméně se nyní řeší zdroje soli. Posypová sůl je z chemického hlediska stejná sloučenina jako sůl kuchyňská, chlorid sodný, jen má podstatně větší granulaci a může obsahovat až 4 % nečistot. V obou případech se získává z povrchových nebo podpovrchových solných dolů. Nejvíce jich je v Německu a v Polsku, ale část jich byla také na východní Ukrajině. Tuto produkci teď, během válečného konfliktu, evropský trh postrádá, takže producenti soli začali zvažovat i jiné zdroje a experimentují například s dodávkami mořské soli, třeba z Egypta. Tato sůl má ale značná specifika a konkrétně v Egyptě se do ní dostává v odsolovacích zařízeních velké množství prachu i ze Sahary. Řidiči by se asi divili, kdybychom tady při zimní údržbě rozprostřeli sůl, která by měla žlutou nebo až rudou barvu.
A taková sůl už se k vám na BKOM dostala?
Viděli jsme nějaké testovací vzorky, ale zatím jsou ta negativa oproti běžné soli pro nás nepřijatelná. Musíme, my i naši dodavatelé, dodržet kvalitativní požadavky. Čili zatím nepřipadá v úvahu, že bychom to používali.
Kolik soli za zimu spotřebujete?
Máme výhodu v tom, že disponujeme velkými skladovacími plochami. Můžeme si dovolit se na zimu zásobit dostatečně v průběhu celého roku a získat tak výhodnější ceny. Plné zásoby u nás znamenají 10 tisíc tun soli. Za poslední roky jsme v průměru použili 4–5 tisíc tun.
Co dalšího je před zimou potřeba nachystat?
Přes celou letní sezonu, přesněji řečeno už od konce té zimní do začátku nové, máme čas na to, abychom prošli všechny násypníky soli, dopravníky, opravili je, obnovili ochranné nátěry, vyměnili ložiska, provedli veškeré revize… Sůl je pro tyto stroje agresivní materiál, takže je těchto prací poměrně hodně. Vrcholí to na začátku října, kdy začneme postupně stahovat naše vozy z výkonu letních prací a přestavujeme je na zimní posypové speciály.
Jaké moderní technologie vám pomáhají?
Standardem po mnoho let je vybavení posypových vozů GPS, ale kromě toho mají i snímače na další součásti, takže dispečink vidí, jestli má řidič spuštěné rozmetadlo, jaká je šíře jeho záběru, jaká gramáž je nastavená, jak moc skrápí solankou, jestli má spuštěný pluh… Je to určitá pojistka, kdyby například řidič něco nedopatřením špatně nastavil, je tu zpětná kontrola z dispečinku, který to může na dálku korigovat. Letošní novinkou je, že jsme všechny vozy vybavili kamerami, takže během jízdy sypače vidí dispečer přesně to, co řidič ze své kabiny. Má tak v reálném čase přehled o tom, jaká je situace v té které části města. V tomto ohledu nám hodně pomáhá také spolupráce s Dopravním podnikem města Brna a jeho dispečinkem, kam profesionální řidiči hlásí zhoršenou sjízdnost komunikací.
Jsou to zatím jen nástroje, které slouží člověku, nebo je možné docílit větší automatizace?
Zimní údržba prochází vývojem, ale technicky už asi dosáhla vrcholu. Pořád je nejdůležitějším faktorem opravdu člověk, nejlépe člověk se zdravým rozumem a se zkušenostmi, které jsou k nezaplacení. Člověk, který přesně zná svůj terén a ví, jak se v každé své části město v zimě chová. Troufám si říct, že plnohodnotně nás umělá inteligence nenahradí.
