Koordinace uzavírek: Co město může ovlivnit a na co je krátké

Dvě stě padesát dopravních uzavírek má aktuálně na seznamu pracovní skupina, která se zabývá jejich koordinací. „Kdyby každá z nich trvala rok, o století později bychom před sebou pořád měli dvě třetiny prací – a to ještě v případě, že by se nevyskytlo nic nového, což je utopie. Z tohoto pohledu nejde dělat věci vždy postupně, ale je nutné kopat na vícero místech zaráz. Snažíme se ale, aby to bylo v rámci možností co nejefektivnější, aby se na ploše udělalo maximum prací, aby se uzavírala na co nejkratší dobu, v nejméně vytížené části roku a podobně,“ říká Vlasta Jágerová a vysvětluje, na co při tom ze své pozice koordinátorky výkopových prací a uzavírek v Brně nejčastěji naráží.

Letošní prázdninová dopravní omezení byla tak velká, že vyvedla z míry i otrlé řidiče a řidičky, pro které jsou kolony v Brně koloritem. Jak k tomu došlo a o čem to svědčí při koordinaci staveb?

Celý proces je velmi komplikovaný, a i když fungujeme v plánech a výhledech na několik let dopředu, realita se často liší. Harmonogramy se posunují o měsíc, o rok – a to není nic neobvyklého: někdo se odvolá ve výběrovém řízení, investor musí finance přesměrovat někam jinam nebo třeba čeká na rozhodnutí o dotaci, případně na vypsání vhodného dotačního programu. Nebo zhotovitel přijde s tím, že mu nedodali mostní závěry. V posledních letech se ale dějí takové stavby, jaké Brno dlouho nezažilo. Rekonstruují nebo budují se takové komunikace, které mají na dopravu největší vliv, a to jak teď, když jsou na nich omezení, tak v budoucnu, až budou hotové a výrazně napomohou lepší průjezdnosti. To mluvíme o velkém městském okruhu i o rozšiřování D1. Právě se začátkem prací na dálničním šestipruhu letos nastaly ve městě největší komplikace.

A tomu nešlo v rámci koordinace v pracovní skupině předejít?

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) řeší všechna omezení přímo na dálnici a využívá ji pro objízdné trasy i za cenu několikakilometrových objížděk. Ze svého pohledu tak dopravu ve městě nijak neomezuje. Vliv to ale samozřejmě má: samotné zúžení a převedení dopravy do protisměru podstatně snižuje průjezdnost. Každá, i banální, nehoda zastaví provoz úplně. Ten se přelije do města a zahltí už tak přetížené komunikace. V každém případě ŘSD nepotřebuje souhlas obce, pokud vysloveně nemusí udělat něco na jejích komunikacích. Pak je pro ně ale „obcí“ městská část, nikoli celé Brno. Na pracovní skupině se scházíme všichni a snažíme se získávat maximum informací, ale ani samo ŘSD často není s to přesně předem říci termín. Zrovna dálnice měla původně začít už na jaře.

Takhle vypadá pentlogram, model ukazující, jak se vlivem uzavírek změní intenzita dopravy v okolních ulicích. V původním rozlišení ke stažení jako PDF zde.

Jak pracovní skupina koordinace uzavírek vlastně funguje? Kdo je její součástí a jak často se scházíte?

Ustanovila ji Rada města Brna, má asi 25 členů, patří do ní všechny hlavní články vstupující do dopravních omezení: např. ŘSD, krajská Správa a údržba silnic (SÚS), městské firmy jako Brněnské komunikace (BKOM), teplárny, vodárny (BVK), plynárny, odbory magistrátu i krajského úřadu, ale i soukromé společnosti, Policie ČR, Správa železnic a za veřejnou dopravu Dopravní podnik města Brna i Kordis. Scházíme se jednou měsíčně a každý informuje o svých stavbách v rámci města, jak pokročila jejich příprava, jak je na tom se zajištěním financování, výběrem zhotovitele, kdy předpokládá, že práce zahájí a kdy s nimi bude hotový. Řešíme souběhy staveb, nejvhodnější termíny realizací i předpokládaný rozsah dopravních opatření.

Jaké má v tomto ohledu pracovní skupina možnosti? Může někomu něco „zakázat“, aby toho nebylo moc?

Co se týká uzavírek, neexistuje žádný legislativní rámec, který by to upravoval. Je to hlavně o dohodě a o vzájemné informovanosti. Každý z těch subjektů má své potřeby a plány, nejradši by při tom samozřejmě vždy zavřel komunikaci celou, protože to je pro organizaci prací nejjednodušší. Já vydávám k navrženému dopravnímu omezení stanovisko a buď ho v dané podobě a termínu odsouhlasím, nebo ne. Je pak ale na těch, kdo dávají kulaté razítko, jestli se tím budou řídit. Povinnost nemají.

A respektují to?

Většinou ano. I pro ně je koneckonců výhodné vědět, že to někdo posvětil a že mají případně na koho ukázat prstem. 😁 Pokud jsou některé věci vysloveně v kolizi, snažíme se vždy domluvit s investory, jak to poskládáme. V poslední době jsme třeba řešili, že se dělala Stará dálnice, k tomu se připojil odbočovací pruh na Žebětínské, ale bylo to průjezdné alespoň jedním pruhem, tak to ještě šlo. Pak se ale měla přidat „Farinka“ a to už jsem musela odsunout a domluvit se se SÚS, že to se Starou dálnicí nejde dohromady. Takže jakmile byla hotová, nechali jsme ještě uplynout první školní týden, který je vždy pro dopravu extrémně náročný, a zahájili. SÚS by měla skončit do měsíce a hned po nich nastupuje zase BKOM na Chironovu. Takže takhle se stavby skládají za sebe a čeká se s nimi. Vodárny třeba čekaly rok, aby mohly uzavřít Bohunickou, protože jsme jim řekli, že to musí být o prázdninách, kdy tam jezdí nejméně aut. Kdo mohl vědět, že do toho najednou spadne dálnice.

V jaké fázi se k vám záměry jednotlivých firem dostávají?

Naše oddělení na BKOM (jehož je Vlasta Jágerová vedoucí – pozn. red.) koordinuje i výkopové práce, což je něco jiného než jen dopravní uzavírky. Výkopových prací máme aktuálně nahlášeno asi 5 000, zatímco dopravních uzavírek, které mají významnější vliv na dopravu, řešíme v rámci pracovní skupiny asi 250. Funguje to tak, že každý správce komunikace nebo sítí je povinen hlásit na čtyři roky dopředu, co má v plánu opravovat. My to pak zahrnujeme do harmonogramu výkopových prací, který se aktualizuje dvakrát ročně a vyvěšuje se na úřední desku. Díky tomu mají i ostatní správci přehled o tom, co se kde bude dít, a můžou se k tomu přidat. Zároveň i k tomu máme schůzky. Pak to vypadá tak, že třeba vodárny řeknou: „Potřebujeme v téhle ulici udělat kanál a vodu a rovnou opravíme povrchy, když už to tam rozvrtáme.“ Ale BKOM se toho chytí a řekne, že by ty povrchy chtěl udělat jinak, než jsou dnes, a tak se k tomu projektu přidá; plynárny vyhodnotí, že tam mají často poruchy, takže to rovnou taky vymění, zatímco třeba Technické sítě dojdou k tomu, že veřejné osvětlení je tam v pořádku, takže se zapojovat nemusí. Nebo to třeba začne tím, že BKOM nahlásí, že bude někde dělat nové povrchy, a vodárny se toho chytí, že zrovna v tom místě jsou sítě ve špatném stavu a že to zkusí dostat do rozpočtu na ten konkrétní rok. Tímhle způsobem se snažíme stavby spojovat. Kompletně teď takto renovujeme Krkoškovu. Na druhou stranu to ale nejde a nedává ani smysl vždycky a všude – každá z těch sítí má jinou životnost, vodovody a kanalizace třeba výrazně delší než optické kabely.

Co když ale pak někdo přijde třeba zrovna na tu Krkoškovu, za rok, za dva, že si to rozmyslel a přece jen by tam ještě potřeboval něco udělat?

Pokud se někde udělá souvislý nový povrch – ale pozor, to neznamená, že se někde vydláždí pár metrů chodníku, to opravdu mluvíme o celých chodnících nebo vozovkách –, nesmí se do toho podle vyhlášky několik let sáhnout. U nové konstrukce je to osm let, u horní vrstvy čtyři roky. Má to samozřejmě své výjimky, ale v zásadě to platí, a firma pak třeba musí hledat jinou trasu nebo technologii, která nenaruší povrchy. Anebo se zkrátka čeká na další opravu. Třeba teď ŘSD připravuje tzv. údržbu Hněvkovského, to znamená, že se zbrousí horní vrstva komunikace a položí se nová, opraví se třeba obrubníky, ale charakter ani šířkové poměry se nemění. V tom místě je i nevyhovující vodovod a kanalizace, ale pro BVK je to obrovská investice, která se jim do rozpočtu určitě nevejde, a i kdyby ano, tak údržba zabere dva měsíce, ale s kanálem a vodou bychom tam byli rok a to si vzhledem k tomu, co se děje na D1, nemůžeme dovolit. Takže vodárny budou čekat na to, až bude za sedm deset let zase nutné znovuobnovení povrchů – a pak se k tomu přidají.

Taková údržba se tedy dělá zhruba jednou za deset let?

To je velmi individuální, záleží na zatížení, odvodnění, celkově na stavu podkladních vrstev. Někdy se lidé diví, proč se to někde dělá, že jsou na tom přece jiné silnice daleko hůř. Ale tohle musí zhodnotit správce komunikace. Každopádně když jsou spodní vrstvy v pořádku a udělá se jen obrus nahoře, životnost komunikace se o spoustu let prodlužuje. Kdežto když se údržba odkládá, můžou se porušit konstrukční vrstvy a pak je oprava náročnější, takže třeba místo dvouměsíční údržby je z toho roční rekonstrukce. Jinde by ty nové povrchy byly potřeba, ale čeká se třeba na souběh prací s výměnou vodovodu nebo plynovodu.

Pokud se nějaká silnice uzavře a stanoví se objízdná trasa, lze zařídit, aby na této objízdné trase žádné další omezení nebylo?

Ne, nic takového neexistuje. My se samozřejmě snažíme, aby v objízdných trasách nic nebylo, ale moc se to zajistit nedá. Mám teď v blízké budoucnosti v hlavě tři oblasti, kde se podle mě plánují stavby, které nelze realizovat dohromady. Jedna je oprava mostu Otakara Ševčíka, přičemž na Ostravské se mají dělat další dva mosty, vodárny budou muset zavřít Olomouckou nad Černovičkami, protože už tam nastalo několik havárií na vodě a zaplavilo to i sklepy a domy, a k tomu kraj chystá výstavbu kruhového objezdu Bedřichovická–Hviezdoslavova–Holzova ve Slatině. Druhý problém bude na Brně-jihu, kde se má opravovat tramvajová trať a veřejné osvětlení na Vídeňské, ale dostává se to do souběhu s dálnicí – čili to, co letos trvalo relativně pár dní, a přesto způsobilo motoristům dost starostí, by nás čekalo čtyři měsíce. A nakonec tu máme Židenice, kde se v příštích letech potká dokončování velkého městského okruhu, zvlášť jeho napojení, s pracemi na Markéty Kuncové pro Novou Zbrojovku, na Nové Šámalově a Zábrdovické, mostu Bubeníčkova nebo pod mostem na Šámalově. Bude velmi komplikované najít nějaké řešení a bude to předmětem mnoha dalších jednání.

Nabízí se otázka, jestli tedy z vašeho pohledu dělá Brno pro koordinaci maximum, nebo je tam potenciál být nekompromisnější?

Obec nemá, jak do toho zasahovat, všechno je jen o domluvě a ochotě vyjít si vstříc. Ze zákona musí obec uzavírku, která se jí týká, jen projednat, nikoli ji odsouhlasit.

A měla by mít podle vás obec legislativní možnost do toho zasáhnout?

Ono by to zase bylo dvousečné. Kdyby zákony daly obcím víc pravomocí, už byste mnohdy neudělali objížďku vůbec nikde. Protože která už tak dopravně zatížená obec by dobrovolně souhlasila s tím, aby se k ní přelila ještě cizí doprava? Je ale potřeba říct, že obce, v Brně městské části, k tomu přistupují většinou pozitivně. Je jasné, že v obdobné situaci se v budoucnu ocitnou také.