S novým nádražím přijde i modernizace vlakové sítě v Brně

Osobní železniční stanice Brno, hlavní nádraží je v provozu od roku 1839, diskuse o možné změně její polohy se vedly od 20. let minulého století. V letech 2004 a 2016 proběhla v Brně na toto téma dvě referenda, kvůli nízké účasti však nebyl jejich výsledek závazný.

Klíčový byl rok 2018, kdy nové hlavní nádraží v takzvané poloze „řeka“, tedy u Svratky v místě dnešního dolního nádraží (na snímku), podpořilo Zastupitelstvo města Brna i Zastupitelstvo Jihomoravského kraje, upřednostnila ho i Centrální komise Ministerstva dopravy. V témže roce se také podařilo získat pravomocné územní rozhodnutí.

Dalším mezníkem byl 31. srpen 2020, kdy byla vyhlášena mezinárodní urbanisticko-dopravně-architektonická soutěž o návrh nového hlavního nádraží v Brně. Architekti měli navrhnout nejen výpravní budovu, nástupiště, drážní objekty a mostní konstrukce, ale také přiléhající veřejná prostranství, objekty pro administrativu, služby a bydlení, nové autobusové nádraží, terminál městské hromadné dopravy, parkoviště i úschovny kol. Bylo též nutné zohlednit napojení na městskou dopravní síť i na plánovanou novou čtvrť Trnitá.

Porota této největší architektonické soutěže v historii České republiky zasedala ve dnech 1. a 2. července 2021 a jako vítěze vybrala návrhy nizozemských ateliérů Benthem Crouwel Architects a West 8. Ty již nyní pro město Brno zpracovávají architektonickou studii na lokalitu přednádraží a zanádraží, která přímo nesouvisí se samotným provozem nového hlavního nádraží.

Nevyužívané koleje nahradí parky a cyklostezky

Aktuálně je také v přípravě modernizace nádraží Brno-Židenice, které se posune blíž městské hromadné dopravě, i vznik nového terminálu v Černovicích na Olomoucké. Na Vídeňské by měla být vybudována nová vlaková zastávka pro příměstské vlaky s vazbou na brněnskou MHD. V širší lokalitě se navíc prověřuje možnost vybudování dalšího terminálu, kde by stejně jako na novém hlavním nádraží mohly zastavovat rychlovlaky.

Cílem přestavby celého železničního uzlu je, aby tratě, nádraží a zastávky měly odpovídající kapacitu, potřebnou technickou úroveň a aby byly pro cestující komfortní. Zjednoduší se také železniční síť ve městě, a tudíž nebude jeho území tolik fragmentováno – příkladem může být třeba plánované zrušení trati mezi Židenicemi, stávajícím hlavním nádražím a Horními Heršpicemi. V uvolněných plochách vzniknou veřejná prostranství, parky a trasy pro pěší či cyklostezky.

Stavební práce by měly začít v roce 2028, hotovo má být o 7 let později. Správa železnic jako investor odhadovala v roce 2021 náklady na vybudování celé železniční infrastruktury mezi 40–50 miliardami korun. Předpokládané náklady Brna na navazující městskou infrastrukturu jsou vyčísleny na 3 miliardy korun.

Zlepšit dostupnost nového nádraží a obecně zkvalitnit dopravní obslužnost města má i podzemní dráha, tzv. severojižní kolejový diametr. Nyní se prověřuje vedení jeho tras a rozsah pokrytého území v Brně a případně i mimo ně. S tím pak bude souviset, jaký bude vybrán prostředek veřejné hromadné dopravy, tedy jestli půjde o trať tramvajovou či vlakovou, nebo dokonce o metro.

Další informace jsou k dispozici na webových stránkách:

• cobude.brno.cz
• europointbrno.cz
• kambrno.cz/novenadrazi